線控驅動是一個全面的術語，可以指代大量或完全取代傳統機械控制的電子系統。 線控技術不是使用電纜，液壓和其他方式為駕駛員提供對車輛速度或方向的直接，物理控制，而是通過電子控制裝置啟動制動器，控制轉向並操作其他系統。
有三種主要的車輛控制系統通常用電子控制裝置代替：節流閥，制動器和轉向裝置。 當用線控選擇代替時，這些系統通常被稱為：
電子節氣門控制
電子節氣門控制技術是電子節氣門控制技術中最常用的X線控技術，也是野外最容易找到的技術。 與使用機械電纜將油門踏板連接到節氣門的傳統油門控制不同，這些系統使用一系列電子傳感器和執行器。
使用電腦控制燃油控制的車輛已經使用了數十年的油門傳感器 這些傳感器基本上只是告訴計算機油門的位置。 油門本身仍然由物理電纜激活。 在使用真正的電子節氣門控制（ETC）的車輛中，油門踏板和節氣門之間沒有物理連接。 相反，油門踏板發出一個信號，使機電致動器打開油門。
這通常被認為是最安全的線控傳動技術，因為它非常容易以傻瓜式的故障安全設計來實現這種系統。 同樣，如果機械油門拉索制動並且車輛自然減速並停止，油門就會關閉，電子油門控制系統可以設計成如果油門不再接收來自踏板傳感器的信號。
剎車線控技術
線控剎車技術通常被認為比電子節氣門控制更危險，因為它涉及到驅動器和剎車之間的任何物理連接。 然而，線控制動實際上是一系列從電動液壓到機電的技術，並且都可以考慮到故障保險箱的設計。
傳統的液壓制動器使用主缸和多個從動缸。 當駕駛員踩下制動踏板時，它向主缸施加物理壓力。 在大多數情況下，該壓力通過真空或液壓制動助力器放大。 然後壓力通過制動管路傳輸給制動鉗或輪缸。
防抱死制動系統是現代線控制動技術的早期先驅，因為它們允許車輛的製動器在沒有駕駛員輸入的情況下自動拉動。 這是通過啟動現有液壓制動器的電子執行器完成的，並且在此基礎上還構建了許多其他安全技術。 電子穩定控制系統 ， 牽引力控制系統和自動制動系統都依賴於ABS，並與線控制動技術有關。
在使用電液製動技術的車輛中，位於每個車輪中的卡鉗仍然是液壓驅動的。 但是，它們不是直接連接到通過踩下制動踏板而啟動的主缸。 相反，踩下制動踏板可激活一個傳感器或一系列傳感器。 然後控制單元確定每個車輪需要多少制動力，並根據需要啟動液壓卡鉗。
在機電制動系統中，根本沒有液壓組件。 這些真正的線控制動系統仍然使用傳感器來確定需要多少制動力，但該力不通過液壓系統傳輸。 相反，機電致動器用於激活位於每個車輪中的製動器。
線控轉向技術
大多數車輛使用齒條齒輪單元或與方向盤物理連接的蜗杆和扇形轉向器。 當方向盤旋轉時，齒條小齒輪單元或轉向盒也會轉動。 齒條和小齒輪單元然後可以通過拉桿向球窩關節施加扭矩，並且轉向箱通常將通過連桿手臂移動轉向連桿。
在配備線控轉向技術的車輛中，方向盤和輪胎之間沒有物理連接。 實際上，線控轉向系統在技術上根本不需要使用方向盤。 當使用方向盤時，通常使用某種類型的轉向感覺仿真器來為駕駛員提供反饋。
哪些車輛已經擁有線控技術？
沒有完全的線控生產車輛，但許多製造商已經構建了符合描述的概念車。 通用汽車於2003年以其Hy-Wire概念展示了線控驅動系統，而馬自達的Ryuga概念在2007年也採用了該技術。線控驅動可以在拖拉機和叉車等設備中找到，但即使是汽車和卡車該功能電子動力轉向系統仍然具有物理轉向連桿。
電子節氣門控制更為普遍，各種品牌和型號都使用該技術。 也可以在生產模型中找到線控剎車，這項技術的兩個例子是豐田的電控制動器和梅賽德斯奔馳的Sensotronic。
探索電動汽車的未來
安全問題已經放慢了線控技術的採用。 機械系統可能會失敗，但監管機構仍然認為它們比電子系統更可靠。 線控驅動系統比機械控制系統更昂貴，因為它們顯得更加複雜。
然而，線控驅動技術的未來可能會導致一些有趣的發展。 機械控制的取消可能會使汽車製造商設計出與當今路上的汽車和卡車截然不同的汽車。 像Hy-Wire這樣的概念車甚至已經允許座椅配置被移動，因為沒有指定駕駛員位置的機械控制。
線控驅動技術還可以與無人駕駛汽車技術相結合，這樣可以使車輛遠程或通過計算機進行操作。 目前無人駕駛的汽車項目使用機電致動器來控制轉向，制動和加速，通過直接連接線控技術可以簡化這一過程。